Доброго всем здоровья!

Сегодня я хочу рассказать вам о самом скоростном представителе семейства "кинетический дизайн" (мои постоянные читатели, частенько слышали от меня этот термин).

В этом обзоре я, наконец, познакомлю вас с отцом основателем этого большого семейства и расскажу вам историю его создания, открою некоторые интересные факты.

В 2004 году европейское отделение компании Форд* (*Ford Werke Gmbh) получила задание разработать новый облик для машин, производимых и поставляемых на европейский рынок.

Перед дизайнерами и инженерами ставилась не простая задача - новый облик должен был быть ярким и выразительным, вместе с тем, автомобили нового дизайна, должны были стать не только серьёзными конкурентами европейским автобрендам, но и превосходить их как по техническим решениям, так и по моторной гамме.

Вдобавок выдвигалось главное требование - автомобиль должен был быть, более чем приемлем по цене, при условии, что материалы отделки салона не должны уходить ниже 2-ой категории качества, а их "содержание" в теле кузова не должно было превышать 10%. Детали подвески и трансмиссии обязаны были быть надёжными и неприхотливыми в эксплуатации.

С такими не простыми задачами, под руководством шеф-дизайнера Мартина Смита, команда дизайнеров европейского отделения Форд приступила к работе.

Желая создать действительно конкурентный на рынке автомобиль, Смит разрабатывает новую концепцию европейской компании, под объединённым названием - "кинетический дизайн". Чтобы дать вам понять, что хотел этим сказать создатель, я позволю себе одну его цитату: "Это – визуализация энергии в движении. Выражение происходит через четкие, динамичные линии и поверхности". "Энергия в движении" – самая точная и ёмкая передача философии "кинетического дизайна". По задумке автора, даже стоящий на месте автомобиль должен создавать ощущение, будто бы он движется.

Понимая, что сегодняшний день диктует наличие хорошей аэродинамики автомобиля, команда дизайнеров обращается к лучшим мировым аэродинамическим наработкам, технологические решения которых, позднее, встречаются во всём модельном ряду современного Форд.

Сегодня, мне хочется рассказать вам о самом удачном, идущем вторым по счёту, но первым по "технологичности исполнения" и применённым решениям, концепте Иосис, позднее воплощённом в Мондео четвёртого поколения. Далее, рассказывая вам про работы по моделированию кузова (чтобы не путаться), мы с вами будем подразумевать в Мондео - Иосис, а в Иосис - Мондео. Как в стишках, которые мы помним с детства: "Мы говорим партия, подразумеваем Ленин..."

Итак, разрабатывая кузов Иосис* (*так называется в алхимии процесс превращения "чёрного" металла в золото), как я и сказал выше, были применены лучшие аэродинамические наработки, которые неминуемо коснулись и построения самого кузова. Так, например, "клюватость морды" (передний свес), позволила правильно распределить вес силового агрегата, устанавливаемого спереди, тем самым придать автомобилю устойчивость и уверенность в рулении, даже на максимальных скоростях.

Аэродинамические трёхуровневые выступы капота (воздушный нож), сделали возможным создать минимальное лобовое сопротивление, и придать капоту "аэродинамическую функциональность". Встречая воздушные потоки на своём пути, капот машины "перебрасывает" их через кузов назад. При этом, давление в зоне лобового стекла резко уменьшается, тем самым существенно уменьшая сопротивление воздушной массе, находящейся впереди машины. Ещё в дренированной модели* (*в кузове сверлятся дырки, в которые по трубкам подключают манометры, для измерения давления на той или иной поверхности машины), Иосис показал впечатляющий результат обтекаемости. Позднее этот "фокус" будет повторён в Мондео.

Решение с крышкой багажника и задними стойками кузова "ласточкин хвост", делит переброшенную нашим капотом воздушную массу на две "воздушные косы", создаёт разрежение позади машины, чётко отчерчивая воздушный "кильваторный след", подобный тому, какой оставляет катер на воде.

Боковые "аэропороги" мешают попадать грязи из под колёс на стекло машины.

Свыше 8500 часов, проведённых в аэротрубе, позволили сделать именно тот Мондео, который мы можем наблюдать ежедневно на дорогах нашей страны - скоростной, продуманный, современный и комфортный. Построенный с прецизионной точностью* (*точность моделирования кузова в глине составляла 0,0001 мм), он лишён эффекта обратного паруса, и как следствие лишнего расхода топлива. Надо ли говорить о том, что Мондео, практически, не встречает воздушных преград на скоростях до 120 км/ч! Подобно разогретому ножу, проходящему сквозь масло, Мондео буквально "разрезает" воздух перед собой. Его аэродинамику, особенно в серийном построении, чрезвычайно сложно "переплюнуть"!

Благодаря применению целого ряда подобных решений, удалось добиться потрясающего результата скоростного ресурса кузова... у него он поистине впечатляет, и, на момент выхода автомобиля, не имел даже близких к нему аналогов. Скоростной ресурс кузова Мондео 376 км/ч! Кузова с такими показателями, обычно относятся к автомобилям классов супер премиум спорт и элит спорт.

Разбирая подробно этот удачный автомобиль, хочу отдельно отметить, что Мартину Смиту, впервые в истории серийного автомобилестроения, удалось создать не только интересный, но и функциональный дизайн! Смоделированный и построенный почти десять лет назад он продолжает быть актуальным и по сей день.

В процессе испытаний машина прошла свыше 1 843 450 километров* (*расстояние, равное 46 окружностям земного шара). Его поливали кислотой, "жарили" и охлаждали до температур, каких не встречается в климатических полосах планеты Земля* (*от -40 до +80 по цельсию). Он с честью вынес все испытания. Генри Форд безусловно гордился бы своим Мондео...

Высочайшие показатели аэродинамики дали возможность инженерам комплектовать эти машины слабосильными и маломоментными моторами. На Мондео и по сей день устанавливается Фокусовский двигатель, объёмом одна целая шесть десятых литра и мощностью всего в сто двадцать сил!

Не может не радовать тот факт, что авто получился с очень неплохими характеристиками в области безопасности. Свехпрочный каркас жёсткости, применённый в нём, дал впечатляющие показатели на краш тесте. EuroNCAP оценил этот автомобиль в максимальные 35 балов (пять звёзд) для всех пассажиров, включая ребёнка.

Совокупность всех инноваций и применение передовых автомобильных технологий, сделали Мондео победителем в автомобильном мире на долгие годы. Множество наград, выигранных государственных тендеров, оптовые закупки этих машин в такси, да и просто бумовые продажи рядовым гражданам, подтвердили его статус флагмана в современном модельном ряду Форд. Этот автомобиль проверен временем, и именно оно подсказывает нам, что он удачен на все сто!

Надо отдать должное инженерам Форд, что "переход от концепта к серийной машине" занял не десятилетия, как это частенько бывает с другими марками. От Иосиса до Мондео нас отделяет всего лишь два года (Начало выпуска Мондео 4 СА2 2007год).

Сегодня в обзоре будет представлен Форд Мондео, в комплектации Титаниум Блэк (Ford Mondeo Titanium Black), уже успевший изрядно исколесить дороги Европы и нашей необъятной родины (именно его я порекомендовал купить папе три года назад).

Открывая дверь Мондео, мы ощущаем в руке её массивность, тяжесть довольно толстого металла (на кузове 0,8мм) и внутренней конструкции двери.

Мало того, что весь автомобиль выполнен из крепкого сплава особой марки*(*черезвычайно плохо тянется на стапеле, сохраняя деформацию удара). Жестянщики плюются и очень не охотно берутся за его "вытяжку", особенно если лобовая и тянуть лонжероны, выполненные из четырёхслойного пакета такой стали. Кстати, средняя толщина металла в полости кузова 3.2 мм. Для сравнения, Мазда 6 того же "ряда", в том же узле 1.2 мм.! Как и во всех автомобилях, Форд имеет каркас безопасности, окружающий водителя и всех пассажиров по всему периметру кузова. В "довесок" к пассивной безопасности, сев в салон нашей машины, мы можем наблюдать отлично продуманную активную систему.

Машина буквально "истыкана" подушками безопасности всевозможных форм. Тут тебе и "шторки", и подушки бокового удара.

Кстати, впервые, именно в этой машине, был применён "аэрбег защиты коленей".

Приборная панель Мондео выполнена из очень качественного и мягкого на ощупь PPRM пластика. Он хорошо моется и обладает не плохими антистатическими свойствами. Вам не придётся постоянно возить с собой ветошь, чтобы протирать панель от пыли.

Вдобавок, как вы уже заметили, "торпеда" имеет не плохую эргономику. Можно сказать, что "кинетический дизайн" присутствует и внутри самой машины.

Руль Мондео имеет простой и функциональный дизайн. Он не плохо обшит кожей и напичкан функциями управления системой Humane Machine Interface, автомагнитолой и круиз-контролем. Его удобные большие кнопки позволяют управлять системами автомобиля "вслепую".

Кстати, вот и сама система Humane Machine Interface. Она делает возможным интуитивно настроить опции автомобиля под вас, без лишних инструкций и литературы. Можно поменять буквально всё, даже подсветку и стиль визуализации панели. Мне очень нравится в ней функция "тройного сигнала поворотника", без доведения рычага управления в защёлкивающееся положение. Это очень удобно, так как, для указания поворота, достаточно лишь слегка тронуть рычаг в нужном направлении, как ваш Мондео покажет участникам движения ваш будущий маневр. Очень привыкаешь к ней, и, пересев в другой аппарат, продолжаешь лишь слегка касаться подрулевого выключателя. Естественно, участники движения начинают тебе показывать, что мог бы и "поморгать"!) В общем удобно и как всё удобное заразно! )

Довольно не плохо выполнены и основные приборы - спидометр и тахометр. В дороге, боковым зрением, они видны всегда. Ночью их красные стрелки непрерывно сообщают нам какие сейчас обороты держит двигатель и какая скорость проносящегося за окном пейзажа.

Форд позиционирует Мондео, как автомобиль для дальних поездок и путешествий. В общем то это и подтверждает его посадка. Садясь в этот замечательный автомобиль, мы буквально "проваливаемся" в кресло. Сидится тут полулёжа - как раз самое то, для поездок на "дальняк". В нашей комплектации кресла обшиты кожей с небольшой боковой поддержкой. Не смотря на это, в поворотах не вываливаешься - сидеть вполне комфортно. Радует тот факт, что при разовом марше на 500 км, не чувствуешь себя истерзанным дорогой.

Сзади пассажиры сидят тоже вполне комфортно. Расстояние до передних кресел очень приличное - за своим папой (192 см роста), я могу спокойно сесть "вразвалочку", не чиркая коленями о его кресло.

Имеется широкий и удобный подлокотник, на который можно поставить ноутбук... в дороге нам скучать не придётся!

У водителя и штурмана (человек который сидит рядом с водителем), он, конечно же, тоже есть. Очень широкий, он позволяет сидеть обоим, положив на него руки, не мешая при этом друг другу.

Подлокотник довольно вместителен. Мы, без проблем, кладём в него литровую бутылку Nestea.

Фирменно не удобные подстаканники расположились тут же, по соседству с подлокотником. К сожалению, они не позволяют "безболезненно" ставить в них алюминиевые банки или пластиковые стаканы. Есть большая вероятность их "полёта" по всему салону, на хорошей кочке или в повороте.

Форд вынуждает нас использовать в дороге лишь оригинальные бутыли, которых великое множество имеется в продаже, по весьма приемлемой цене... около тысячи рублей за бутыль.

Имеется, ещё не очень хорошо продуманная, деталь в интерьере Мондео 4 - его бардачок. Как бы вы не сидели на месте штурмана - открыть его "по горячему" в дороге на всю не удастся. Ваши колени будут сильным противником этому желанию. Видимо разработчики решили, что простор ног более важен, нежели нормально функционирующий перчаточный ящик (допускаю, что сделано из соображений безопасности). Кстати, в нашей версии, он охлаждаемый, за счёт работающей климатической системы. Любители "попить холодненькое" останутся довольны.

Климат у Мондео двухзонный. За считанные минуты "набирает" нужную температуру. Датчики температуры воздуха салона находятся прямо над головой водителя, по соседству с чехлом для хранения солнцезащитных очков. Именно такое расположение, позволяет добиться максимально точной работы климатической установки.

Её вращающиеся сопла, делают возможным отрегулировать подачу воздуха под любым углом. Особенно хорошо они показали себя зимой, когда необходимо подать на боковые стёкла дополнительную порцию тёплого воздуха.

Одним из главных условий, при покупке этого автомобиля, было наличие навигационной системы (машина планировалась для поездок за границу). Поэтому был сделан выбор в пользу весьма удобной навигационной системы с 7-ми дюймовым сенсорным дисплеем. Она сочетает в себе CD/MP3 проигрыватель, с возможностью голосового управления, многодиапазонный радиоприёмник и навигатор.

Также, система позволяет подключить к себе любой сотовый телефонный аппарат, обладающий Bluetooth. Сделав не хитрые манипуляции, вы освободите себе руки на всю поездку.

Навигация идёт в комплекте с 8-ми динамиками. Не смотря на их компонентное происхождение (отдельно высокочастотный динамик, отдельно мидбас и бас динамики), не могу сказать, что звучание системы в целом претендует на премиум. Я бы сказал, что играет весьма неплохо, но без изысков - довольно грубо, громко и мощно. Сказывается происхождение самих динамиков. Они японского производителя Sony, который уже давно и открыто стал оригиналом для Форд Мотор Компани (FoMoCo).

Автомобиль, также, оснащён бесключевым доступом, который неразрывно поставляется лишь с системой бесключевого запуска двигателя Keyless Start. Вам не обязательно вынимать брелок из штанов, чтоб закрыть или открыть машину.

Специальный модуль, поддерживающий радиопериметр в пределах нескольких метров, "поймёт", что хозяин уходит. Он сам запрёт машину, сложит зеркала и выключит свет. Очень удобна, собственно, и сама кнопка запуска двигателя. Не надо искать ключ. Нажал и поехал.

Мондео разрабатывался флагманом, ориентированным на европейский рынок компании, поэтому в нём были учтены такие вещи, как довольно большой объём багажного отделения.

В этом автомобиле он почти пятьсот литров (493 литра). Не могу сказать, что это очень много, есть и больше, при меньшей длине кузова (например у Toyota Camry он 506 литров).

Вдобавок, отдавая "дань" "кинетическому дизайну" и передовым аэродинамическим решениям, инженеры сделали довольно узкий проём багажника. Он однозначно не позволяет возить габаритные вещи. Его предел - коробка от хорошего кухонного комбайна, ну или большой чемодан с вещами.

На современном Мондео устанавливается три типа двигателя - это старые и проверенные временем Дюратеки (Duratec), высокофорсированные турбодизеля Дюраторг (Duratorq) и бензиновые двигатели последнего поколения Экобусты (Ecoboost). На двух последних, мы с вами сегодня, остановимся подробно (про Дюратек вы можете почитать в моём отзыве про Фокус 3) и разберём их плюсы и минусы.

Итак, первым мне бы хотелось рассказать вам про Дюраторг, стоящий на автомобиле отца.

Дюраторг - турбодизельный двигатель, выполненный из чугуна специальной марки, разработки концерна Ситроен-Пежо. Обладая рабочим объёмом два литра, он имеет довольно хорошие показатели в области расхода топлива и крутящего момента. Имея в запасе (в нашей версии) всего 136 лошадиных сил, он способен развивать огромный момент (320 Нм), при двух тысячах оборотов. Если сравнивать его по крутящему моменту с бензиновым двигателем, то создать подобный момент сможет лишь бензиновый мотор, объёмом не меньше чем два с половиной литра, с турбиной при вдвое больших оборотах (сравнение относительно моторов предыдущего поколения, не использующих систему Gasoline Direct Injection).

Двигатель не ломок и неприхотлив в эксплуатации. Вдобавок, при своей внушительной мощности, обладает очень не плохой экономичностью. На трассе он показывает расход 6,7 литра, а в городе в районе 9-ти литров. При смешанном цикле, его показатель расхода не поднимается выше 8,8 литров.

Из его существенных недостатков могу выделить лишь следующие два:

Первый - это конечно же, присущий всем дизелям, объём заливки моторного масла (5,5 литра), а при грамотной эксплуатации специализированного дорогостоящего масла (победитель тестов среди дизельных масел, подходящих нашему Мондео, немецкий Liqui-Moly Diesel Synthoil 5w-40, с рекордным показателем мойки сажи). Вдобавок рекомендуется регулярно менять топливный фильтр. В итоге ТО у дилера дизельных машин стоит на тысячу - две дороже.

Второй - это очень дорогой (даже по закупке) сажевый фильтр машины (вместо каталитического нейтрализатора на бензиновых машинах). Вернее, я бы сказал, "его вероятность загубить" во время процедуры самоочистки.

Дело всё в том, что ни бортовой компьютер, ни какой любой другой прибор автомобиля не сообщают водителю, что "началась программа очистки". Это можно лишь понять, посмотрев назад машины, и увидев огромное чёрное облако, клубящееся за собой. Если вы увидели подобное облако - НЕ ВЗДУМАЙТЕ ВЫКЛЮЧАТЬ ДВИГАТЕЛЬ! Знайте, модуль управления "решил", что пора бы почистить фильтр, находящийся в вашей системе отработанных газов. Мешать ему в этой процедуре КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО! Выключив двигатель, в самый "разгар чистки", вы обрекаете себя на поломку дорогостоящего "защитника окружающей среды".

Хочу вам напомнить, что Мондео 4 в дизельной версии относится к стандартам Евро-3. Это автоматически означает, что безболезненно, сажевый фильтр (или катализатор), вырезать из выхлопа, не удастся. Автомобиль, через систему датчиков (лямбда-зонд и датчик Hego), "поймёт" что происходит, и надпись "Check Engine" будет отныне постоянно сопровождать вас в дороге. У машины пропадёт нормальное тяговое усилие, серьёзно повысится расход топлива.

Если вы всё же его вырежите, у "умельцев" в местных гаражах, поставив взамен пламягаситель и "обманку" на модуль управления, знайте - жить вашей оставшейся выхлопной системе осталось не долго. Температура выхлопных газов огромна. Абсолютно не тормозясь на вашем новом пламягасителе, она очень скоро разрушит весь оставшийся выхлопной тракт. Вдобавок, вырезав сажевый фильтр, вы стандартно получите немелодичный звук и неприятный запах самого выхлопа. И отныне, задний бампер с подтёками сажи будет постоянным спутником вашему железному коню.

Подробно разбирая сегодняшний Mondeo, в комплектации Titanium Black, было бы преступлением с моей стороны не рассказать вам о новой, высокотехнологичной линейке турбированных двигателей Экобуст (Ecobust), использующей буквально все новинки современного автопрома, и, конечно, устанавливающейся на этот прекрасный автомобиль.

Семейство двигателей Экобуст представляет из себя серию бензиновых облегчённых двигателей, выполненных из дюралевого сплава, обязательно имеющих на вооружении систему непосредственного многофазного впрыска топлива (GDI-разработка Mitsubishi 90-х годов. Впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания за несколько фаз-заходов, минуя впускной коллектор, тем самым добиваясь оптимального смесеобразования, увеличивая КПД двигателя, позволяя добиваться максимальной мощности и экономичности на сегодняшний день. Экобуст использует "облегчённую" схему впрыска - из него удалён дорогой ТНВД. Взамен него стоит более дешёвый нагнетательный насос, который, в паре с электрическими форсунками, создаёт тот же эффект, что и у Mitsubishi, с более дорогой схемой взаимодействия агрегатов), и укомплектованных системой высоты поднятия клапана, обеспечивающей раскрытие момента уже при 1750 оборотах двигателя. Также, эти моторы обязательно комплектуются турбиной.

Экобусты, устанавливаемые на Мондео 4, имеют одинаковый рабочий объём в два литра и одинаковую компоновку агрегатов. Открою вам не большой секрет - это один и тот же мотор, но с разными настройками впрыска и турбины. Этих настроек насчитывают две - на двести и двести сорок лошадиных сил, с максимальным крутящим моментом 300 и 340 Ньютонов на метр соответственно. Особым отличием этих двигателей, от своих бензиновых предшественников, является повышенный коэффициент полезного действия и расход топлива, приближенный к дизельным двигателям. При мощности в 240 сил, мы можем наблюдать смешанный показатель расхода всего в одиннадцать литров 95-го бензина!

Это довольно надёжные силовые агрегаты. Из "детских болячек" могу назвать лишь "замыкающие термостаты", но к сожалению, на малый круг. На этом, пожалуй, всё. Кстати, на сегодняшний день, болезнь термостатов исправлена (заменён поставщик термостатов, теперь это качественный немецкий Wahler).

Из "пожеланий" по его эксплуатации хочу выделить лишь два момента:

Первый - обязательно используйте только качественные текучие масла, имеющие допуски для этого двигателя. Вовремя меняйте их (лучше раз в десять тысяч).

Второй - заливайте бензин лишь на проверенных заправочных станциях. У Ecoboost`а напрочь отсутствует топливный фильтр (в общем-то как и на Дюратеках), со всеми вытекающими из этого возможными поломками.

К сожалению, как Экобусты, так и Дюраторги (их тоже две версии, по мощности 136 и 160 сил), не имею собственную дополнительную масляную электропомпу, а лишь "дополнительный масляный контур". Это означает то, что если вы собираетесь ездить на машине, с одним из этих типов двигателей, долго и беспроблемно, желательно изначально поставить на машину турботаймер.

На Мондео 4 устанавливается целых четыре типа трансмиссий. Но, так как мы рассматриваем в сегодняшнем обзоре именно комплектацию Titanium Black, я познакомлю вас лишь с двумя из них. Обе имеют автоматическое переключение передач, с возможностью принудительного включения (режим спорт, когда сам можешь выбирать передачу).

В первую очередь, мне бы хотелось рассказать вам, про инновационную для Форда, так называемую "мокрую" селективную шестиступенчатую коробку, под названием Ford PowerShift.

Перекочевавшая из автоспорта, эта коробка ценна, прежде всего, тем, что передаёт крутящий момент двигателя на привода и колёса машины один в один без потерь (в отличии от гиротрансформаторных автоматов, теряющих до 15% крутящего момента, при передаче через масло), тем самым позволяя не только "мгновенно разгоняться", но и существенно экономить топливо. Ввиду своей хитрой, многовальной конструкции, она, практически без задержек, переключает передачи. Двойное сцепление, применённое в ней, позволяет во время работы одной передачи уже "держать наготове" следующую. За счёт этого и происходит, практически не ощутимое для водителя и пассажиров, переключение. Power Shift готова показывать чудеса динамики и экономичности при разгоне на прямой или на трассе.

Гораздо хуже дело обстоит в городе, где необходимо довольно часто маневрировать, сбрасывать и снова набирать скорость. Когда вы хотите вдруг, ни с того ни с сего, поменять темп езды (например, резко вклиниться в поток), коробка задумается... и надолго (видимо, не ту передачу она сейчас нам "готовила").

В этом случае, задержка в переключении может достигать чуть ли не двух секунд. На дороге это не очень приятный факт! Постоянно приходится действовать педалью акселератора, далеко "наперёд" ситуации. В противном случае, вы рискуете, что вас кто-нибудь "притрёт", или того хуже въедет в бок. Имеет она и другой, не очень приятный, момент в эксплуатации.

Опираясь на статистические факты, хочу сказать вам, что у "лихачей", уходящих с юзом со светофора, либо любителей "потягать" кого- либо на буксире, хвалёное двойное сцепление, не ходит больше семидесяти тысяч километров. Лично мне, очень не нравится тот факт, что по нормам замены оно меняется только всё в сборе, а это в районе тех же семидесяти, только теперь уже тысяч рублей, только за сами запчасти. Вдобавок, PowerShift обслуживаемый и требует вмешательства механиков на каждых сорока пяти тысячах километров пробега.

Именно поэтому, на папином Мондео, стоит старый, проверенный временем гидротрансформаторный шестиступенчатый автомат, японской фирмы Айсин (Aisin CAF21), который, хоть и имеет проигрыш в передаче момента, зато не убиваем и не обслуживаем.

Автомат CAF21 относится к унифицированным модульным агрегатам. Это означает, что его можно встретить и на других марках, и моделях автомобилей без изменений (например, он же стоит на Citroen DS4 и DS5). Его унифицированность существенно добавляет ему плюсов в эксплуатации.

Во первых, он обладает потрясающим запасом надёжности (рассчитан на максимальный рабочий крутящий момент в 530 ньютонов на метр). Предельный момент нагрузки, при котором он ломается, сразу 1100 ньютонов на метр - недостижимая цифра на сегодняшний день (для штатных бензиновых и дизельных двигателей), особенно с нашими 320 ньютонами - его ресурс приближается к миллиону километров.

Во вторых, CAF21 - необслуживаемый. Соответственно, он не может "подкинуть" лишних цифр, в счёте своему владельцу, за очередное ТО.

Ну, и, в третьих - на моей памяти, не помню ни одного случая его поломки. Даже, если произойдёт чудо, и вы его "убьёте", то его можно будет приобрести, весь в сборе, по цене в 120 тысяч рублей. Можно просто перебрать его, правда Форд такую процедуру не предлагает - только агрегат в сборе).

Имея дело с сегодняшним флагманом, современной линейки Форд, мы ощущаем его продуманность и технологичность буквально во всём, куда бы не упал наш взгляд. При его разработке инженеры собрали, буквально "по крупицам", практически все лучшие технологические наработки, и, смогли умело "впихнуть" их в тело Мондео.

Так, например, этот автомобиль один из первых (в своей ценовой группе первый), стал использовать систему адаптивного освещения дорожного полотна, под названием DynaWiew, разработанной фирмой Hella AG (ведущий германский концерн, с очень серьёзными наработками в области автомобильного освещения). DynaWiew позволяет "заглядывать за поворот", зажигая в нужный момент дополнительные лампы, расположенные в фаре головного освещения под особым углом (на фото выше самый дальний отражатель с лампой, если считать от указателя поворота). Таким образом, эта система позволяет подсвечивать обочину, существенно помогая водителю в преодолении расстояний ночью. Проверено на личном опыте - DynaWiew здорово экономит силы и это, безусловно, прекрасная опция. Поставляемая в комплекте с эффективной ксеноновой установкой, она не оставляет темноте ни единого шанса.

Разрабатывая виновника сегодняшнего обзора, Мартин Смит учёл ошибки своих предшественников. Посему, Мондео 4 получил простую и неприхотливую переднюю подвеску, основанную на системе макферсон (качающаяся свеча) и Г-образном рычаге. Проблем с ней, на сегодняшний день, не наблюдается*. (*Первые версии страдали поголовной болезнью переднего правого амортизатора. В мороз от тридцати градусов и ниже появлялось лёгкое постукивание, при переезде через дорожные неровности). Рычаги, амортизаторы и опорные подшипники на эту машину, как правило, продаются лишь в случае серьёзной аварии автомобиля.

Что удивительно, но при всей внешней сложности задней независмой подруливающей подвески, построенной на базе системы "Контрол Блэйд" (Control Blade), не могу сказать, чтобы её рычаги пользовались популярностью в продаже. Думаю, что специалисты, читающие сейчас мой обзор, дружно закивают головой. Рычаг от задней подвески Мондео 4 на складе - это практически стопроцентный "висяк"! Мало того, что вся подвеска в целом обладает прекрасной энергоёмкостью, вдобавок ко всему она выполнена с отличным запасом прочности.

В паре с электрогидравлическим насосом, меняющим жёсткость рулевого колеса, в зависимости от скорости движения машины, она оставляет позади себя всех своих одноклассников по управляемости. Скоростной ресурс кузова, лежащий далеко за пределами возможностей двигателя и трансмиссии машины, позволяет водителю уверенно набирать и держать огромные скорости, в течении очень продолжительного времени. Именно поэтому мы можем так часто наблюдать Мондео 4, идущим впереди правительственных эскортов. Максимальная паспортная скорость этой машины почти 250 км/ч! (Если быть точным, то 246 км/ч, с двигателем EcoBoost 240 сил).

Подводя итоги сегодняшнего обзора, я хочу дать ещё несколько советов владельцам этих прекрасных машин.

- Чтобы избежать повреждений радиатора кондиционера от мелких камешков, летящих с дороги, настоятельно рекомендую поставить ячеистую сетку (Цена на любом автомобильном рынке двести рублей, плюс установка максимум тысяча рублей. Стоимость радирадиатора кондиционера в десять раз больше) под решётку переднего бампера.

- Если вы являетесь владельцем гидротрансформаторного автомата, всегда, особенно летом, в жару, когда останавливаетесь на длительном светофоре (скажем, начиная с минуты простоя) отщёлкивайте автомат в нейтральное положение (N). Это позволит вам избежать излишнего нагрева масла в гидротрансформаторе и сохранить ваш автомат на долгие годы в отличном состоянии.

- Зимой, при температуре ниже 20 градусов С, после длительной стоянки (например с утра, когда вам надо ехать на работу), обязательно прогревайте его, переключив в режим реверсной передачи (задняя передача R), и удерживая автомобиль педалью тормоза стойте так, с включённой передачей, в районе пяти минут, давая тем самым маслу немного "разойтись" и прогреться до рабочих температур. После чего можете плавно начинать движение (холодный, не прогретый автомат, лучше не рвать с места- это пагубно скажется на его блоке клапанов, в результате чего появятся удары в коробке при переключении передач).

- Если вы ездите на машине с двухдисковым роботом PowerShift, никогда не стартуйте со светофора с юзом. Эта трансмиссия категорически не любит подобных стартов. Мало того, что гораздо быстрее изнашивается ваше дорогущее сцепление, в добавок горят синхронизаторы и прокладки валов коробки. Если вы хотите "поднажать" на своём авто, всегда давайте машине немного прокатиться. В идеале переключиться на вторую. Вовремя меняйте масло в коробке (каждые 45 тысяч км пробега).

- Никогда не заливайте моторное масло по совету друзей, из разряда, что "оно супер". Помните - двигатели, устанавливаемые на этот автомобиль довольно технологичны и имеют собственные допуски. Всегда соблюдайте их! Если вы хотите сделать вашему железному коню "подарок", то просто поменяйте ему пораньше масло .

Знайте, у дизелей своё масло, основным показателем которого является способность отмывать внутреннее пространство мотора от сажи.

- Если у вас турбодизельная машина, то никогда не экономьте на фильтрах. При каждом ТО (оно и так сильно растянуто в 15 тысяч, в идеале лучше делать ТО каждые семь-десять тысяч) обязательно меняйте топливный и воздушный фильтра двигателя. Пренебрежение этим советом может вызвать удручающие последствия в будущем, в виде дорогостоящего ремонта.

Спасибо всем, кто дочитал этот обзор до конца. Искренне надеюсь, что прочитанное тут, пойдёт вам на пользу в будущем. Приятной вам эксплуатации и многих тысяч километров без единого ремонта!

С вами был МИхан.