В начале восьмидесятых, славного советского времени прошлого века, в нашей стране невозможно было купить легковой автомобиль без очереди. Не существовало тогда ещё, таких привычных в наши дни, многочисленных автосалонов и купить новый автомобиль, можно было только у себя на работе, пройдя через многолетнюю очередь к своей мечте. Среднестатистический гражданин Советского Союза мог позволить себе такие легковушки, как ЗАЗ, ВАЗ и Москвич. Волги в те времена простому народу были просто не по карману, при цене за ГАЗ двадцать четвёрку - 15000 советских рублей. Средняя зарплата в то время квалифицированного рабочего составляла около двухсот рублей, а зп инженера и того меньше - 120 рублей.
В 1981 году моему отцу посчастливилось купить через свой родной совхоз, новый автомобиль Москвич 412 Ижевского автомобильного завода. Как же он был искренне рад этой покупке. В первый же день после покупки, мы всей семьей просидели целый вечер в салоне нашего новенького москвича, и мы были действительно счастливы. Тут же, в считанные дни, во дворе нашего дома был выстроен навес, а через пару лет и капитальный кирпичный гараж, для большей сохранности автомобиля и текущего ремонта, которым я до сих пор иногда пользуюсь. Очень он любил эту машину. Здесь нужно отметить, почему Москвич ИЖ был лучше Москвича 2140, с московского АЗЛК. Ижевские заводы выпускали продукцию для оборонки и их работу курировал тогдашний министр обороны Устинов, который постоянно отслеживал качество этой продукции. Поэтому ижевские 412 были несколько надёжнее своих московских 2140 собратьев, а конструктивно они были практически схожи.

Итак, отцу "достался" в кузове седан ярко оранжевый москвич, очень качественно окрашенный, импортной югославской эмалью 1980 года выпуска. Бампера, решетка радиатора, наружние дверные ручки, колесные колпаки и даже единственное наружные зеркало, со стороны водителя, были покрыты хромом, который не потускнел и тем более не по ржавел по истечении 25 лет после покупки нашего москвича. Четверть века он верой и правдой служил нашей семье. На этой машине я учился ездить. На ней отец ежедневно ездил к себе на работу, возил семью, а ещё с огорода картошку и арбузы тоннами. Лишь иногда приходилось подбрасывать на задний мост пару листов рессор, когда они проседали после таких серьезных нагрузок. А вот родные амортизаторы ходили без замены. Ходовая, у нашего москвича, показала себя исключительно надёжно. Вы когда-нибудь видели на дорогах, что бы у москвичей отваливались передние колеса? Как например, это частенько можно было наблюдать у владельцев жигулей и лад из за их слабых шаровых. Отличную плавность хода по любым дорогам, обеспечивала рессорная подвеска.

Двигатель москвичу достался от БМВ лохматых годов, с гильзованным алюминиевым блоком и алюминиевой головкой блока цилиндров. Капремонт его, в отличие от жигулей можно было делать бесконечное количество раз. Его блок не нужно было растачивать, просто менялись гильзы из чугуна на новые и всё. Гильзы крепились внутри блока толстыми шпильками. Мотор 412 был расчитан уже на 92 бензин и выдавал неплохую по тем временам мощность в 75 л/с. Это позволяло разогнать автомобиль примерно до 140-145 км/ч. В разгоне до сотни, около 20 секунд, он конечно уступал жигулям, начиная с тройки. Но, он был очень тяговит и вытаскивал свой крепкий кузов практически из любой непролазной грязи. Клиренс почти, как у Нивы. Расход топлива в среднем, около десятки на сотню километров. Недостатков в мотором отсеке было немного, но они были. Это неудачно расположенный родной, ущербный бензонасос, который летом в жару частенько перегревался и мотор мог заглохнуть на холостых оборотах где-нибудь при остановке на перекрестке, в самый неподходящий момент. Поэтому в сильную жару приходилось его охлаждать мокрой тряпкой и возить с собой воду. Так же не радовал родной К126 карбюратор с круглым смотровым окошком, в котором уровень бензина должен показывать ровно его половину, иначе проблем с запуском двигателя было не избежать. Вот ещё низко расположенный трамблёр, не позволял ездить на этой машине по очень глубоким лужам, но зато генератор стоящий почти под крышкой капота никогда не отказывал. Ресурс мотора составлял примерно 130-150 тысяч километров до капремонта, при условии, что своевременно будет произведена замена масел и охлаждающих жидкостей. В то время масла были практически все минеральные и хороших качественных было не так уж и много, нам частенько приходилось заливать при замене Камазовское масло и ничего, нормально ездили. Просто меняли почаще и всё. Здесь кроется интересный момент. Масляный фильтр двигателя у нашей машины был многоразовый. Внутри масляного стакана стоял металлический мелко дырочный катридж, который при очередной смене масла, просто промывали в дизтопливе, а затем прослушивали его компрессором и возвращали его снова на своё место в стакан. Правда очень низкое месторасположение масляного фильтра, заставило нас установить для него простейшую защиту из железной решетки, выпуск которых осуществлял какой-то кооперативный заводик. Что интересно, поддон картера двигателя был полностью изготовлен из алюминия и это требовало повышенного внимания при затяжке сливной пробки, во избежании срыва резьбы. Нас это миновало, так как отец был профессиональным механиком и обычно затягивал её сам.
Очень быстро осуществлялся прогрев холодного мотора в движении, за счёт установленных перед радиатором металлических жалюзей, закрывающихся тросиковым приводом из кабины водителем, прямо во время движения автомобиля. Это было очень эффективно и удобно. На современных автомобилях теперь такой полезной опции уже не найдешь. Но надо признать тот факт, что в отличие от жигулей, двигатель Москвича на морозе запускался гораздо хуже.

Тормоза 1980 года оказались и спереди и сзади барабанными, поэтому про их эффективность можно сказать с большой натяжкой, но ведь и машин в те годы на дорогах страны было ничтожно мало по сравнению с настоящим временем. Хорошо, что хоть присутствовал вакуумный усилитель тормозов и педаль тормоза не была такой тяжёлой, как на предыдущих моделях москвичей. Постоянно приходилось подтягивать троса ручника и снимать буртик с тормозных барабанов. Привод сцепления был гидравлический, частенько бывало подтекал из за неважного качества резиновых манжет и требовал регулировки.

Рулевая колонка была уже травмобезопасной, за счёт того, что при ударе в ДТП, она как бы складывалась внутри на шлицах в продольном направлении и уберегала тем самым грудную клетку водителя, при сильном лобовом столкновении. Обод рулевого колеса был очень узким из очень твердой пластмассы, поэтому частенько такие рули подвергались обвязке для пухлости, но мы ездили с родным рулём и не особо парились по этому поводу. Второй хромированный внутренний обод предназначался для подачи звукового сигнала, пользоваться им было удобно. Очень удобным на москвиче 80 года выпуска, был длинный рычаг включения поворотников. Этакая длинная спица, которая кстати после завершения прохождения поворота, автоматически возвращалась на место. А вот когда она не выдержала двадцатилетний срок эксплуатации и внезапно сломалась в дороге, мне пришлось объездить все авторынки и автомагазины в округе, но найти точно такую по конструкции удалось лишь на разборке и то не сразу, а спустя почти месяц после поломки родной спицы. А ремонт помню занял, всего несколько минут. Но вот огромный люфт рулевого колеса, доставлял мало удовольствия от управления автомобилем. Постоянно требовалось подруливание и если на сельских и городских дорогах это как то не особо было заметно из за качества дорог, то на ровной трассе, на дальних расстояниях это откровенно утомляло. Масло ТАП-17 не хотело задерживаться в редукторе рулевого привода с самого первого года эксплуатации авто. Когда бы мы не проверяли его уровень, там всегда было сухо, несмотря на постоянную доливку этого очень густого трансмиссионного советского масла. Видимо поэтому, на сухую, червячные ролики быстро изнашивались и регулировка их практически ничего не меняла в поведении рулевого привода.

Коробка. Это конечно слабое звено всего семейства автомобилей Москвич. Убогая, четырех ступка, постоянно подтекающая через задние сальники, за ремонт которой брался далеко не каждый мастер. Невнятные ходы переключения передач, иногда с двойным выжимом педали сцепления, особенно при резком переходе с высшей на низшие передачи, это если мягко сказать - было некомфортно, но терпимо. Если сравнивать КПП Москвича 412 и "современной" Приоры, я бы предпочел мягкую москвичевскую из прошлого века.

Салон у ижевского москвича хорош. Очень мягкая, качественная торпедо, мягкая, бесшумная обивка дверей, очень хорошие и крепкие кресла. Причём раскладывая их, получались два полноценных спальных места, с практически ровным лежбищем, приезжая на этом автомобиле на море, мы комфортно ночевали прямо в нем, вытягиваясь в полный рост, за счёт приличной длины кузова автомобиля. В Жигулях так, с комфортом спать было невозможно. Жаль только отсутствовали подголовники, зато посадка водителя за рулём была удобна, особенно если предстояло довольно долго ехать на значительные расстояния по трассе. Треугольные стекла-форточки в передних дверях, успешно заменяли в летнюю жару кондиционер. Печку на москвиче эффективной назвать никак нельзя, довольно долго прогревался салон, но потоки воздуха распределялись неплохо, правда от запотевания стекол это не спасало, особенно заднего. Очень интересная была крышка забора наружного воздуха для салона, явно перекочевавшая на нашу модель легковушки с военных грузовиков. Открывалась она просто, рычажком из салона при помощи тросика, но вот при движении на авто в сильный дождь, её необходимо было закрыть, что приводило к небольшому запотеванию переднего стекла в холодную погоду. Обзор у москвиченка превосходный, задним ходом двигаться удобно. Некая особенность нашего москвича, это открытие багажника. Открыть его можно было только дистанционно, так как на крышке багажника не было ничего, кроме знаменитой надписи - Москвич 412, выполненной витьеватыми буквами. Для этого была предусмотрена маленькая ручка под сиденьем водителя, а от неё шёл длиный трос под полом, вдоль карниза порога к замку багажника. И так случалось иногда, что отец замкнув свою водительскую дверь на ключ и достав какие-то вещи из багажника, случайно роняя или оставляя ключ внутри, захлопывал крышку багажника. Вот было счастье то и не описать. После этого оставалось выйти на дорогу и остановив пару тройку похожих москвичей найти подходящий ключ и открыть кабину салона. Удивительная универсальность автомобильных ключей зажигания и одновременно дверных ручек восмидесятых!

Бензобак на 46 литров - это что то. Хуже его крепления, я не встречал в легковых автомобилях. По сути бензобак в 412 является полом багажника и если не рассчитать с тяжестью перевозимого там груза, то груз может просто выдавить его прямо на дорогу. Крепление запаски под большим углом на этом баке, также очень неудачно и съедало довольно много полезного объема багажника. Если в двух словах и кратко, то багажник явно оказался не удачным. По его эргономике я бы поставил жирную двойку.
Удивительно, но наш москвич с завода комплектовался 4 ремнями безопасности, правда задние так и проявлялись без дела весь срок службы автомобиля, а вот родные передние отходили 25 лет без замены несмотря на то, что ими постоянно пользовались, не пренебрегая пассивной безопасностью. Подушек безопасности тогда ещё и в помине не было. А вот КамАЗы и ЗИЛы на дорогах были.

Что касается лобового переднего стекла. Фантастика, но за четверть века и довольно солидный пробег оно пострадало всего один раз от камушка встречного автомобиля. Поразительная стойкость стокового триплекса.
В заключении несколько слов о цене автомобиля. В феврале 1981 Москвич 412 иж был куплен по государственной отпускной цене за 7400 советских рублей тех лет, из этой суммы - 400 рублей стоил штатный, автомобильный радиоприемник Урал, который работал практически во всех диапазонах очень устойчиво и за 25 лет ни разу не ломался. Он запирался на ключ в середине торпедо, а сверху, прямо над ним находился встроенный динамик для воспроизведения звука, от которого я со временем запитал два задних, установленных самостоятельно для пассажиров на заднем сиденье. При необходимости, на пикнике или загородном отдыхе радиоприемник можно было вытащить и присоединив аккумулятор, пользоваться им вне автомобиля, благодаря встроенной в него телескопической антенны.

Но, длительные годы эксплуатации и научно технический прогресс безжалостно приговорили к продаже наш первый семейный автомобиль и в начале 2007 года он был продан по объявлению за 10000 российских рублей пенсионеру дачнику в рабочем состоянии, на ходу, чистым и с блестящим хромом на бамперах и даже на колёсных колпаках в ретро стиле. Не работал только механический насос подкачки омывателя ветрового стекла, возможно рассохлись ещё родные, заводские резиновые манжеты от времени, так как крайний год машина простояла в гараже без движения. Запомнился момент снятия Москвича с учёта в местном МРЭО ГИБДД. Для это было необходимо порезать пополам на станке государственные номерные знаки и сдать их инспектору в окошко. А номера то были ещё советские, на черном фоне с белыми блатными цифрами, из очень толстого металла. Так вот, похоже при резке второго номера, гаишная гильотина сломалась, так как мне пришлось давить всем телом на ручку станка и что то там отвалилось от неё. Конструктивно она явно не была предназначена для уничтожения советских автомобильных номеров из настоящего металла.
Жаль конечно было расставаться с легендарным москвичем 412, подчёркиваю - Ижевского автозавода, если сравнивать с многомиллионной армией жигулей, то их было выпущено не так много, но то что сделано, то сделано. На улицах больших городов их уже не осталось. Ушли в историю.