Конструкторы Nissan рвут волосы на голове от досады… и умирают от гордости. Primera — удачнейшая модель, надежная и популярная — кучу денег принесла. А сколько можно было бы заработать сверху, если бы у машины был нормальный дизайн?
Унылый внешний вид Nissan Primera — "вуаль", под которой скрывается незаурядная надежность, незаурядные цены на запчасти и крайне заурядный интерьер.
Внешний обзор
"Десятая" Primera с кодом кузова P10 (универсал W10) выпускалась до 1996 года, пока на смену ей не пришло новое поколение P11. "Десятый" универсал делали до осени 1997 года. В сентябре 1999-го модернизировали уже "одиннадцатый" кузов (P11E или P11-144), добавили в гамму новые моторы и в таком виде выпускали модель до 2002 года, пока не появилось принципиально новое третье поколение Nissan Primera.
А первое и второе — очень похожи друг на друга.
Для европейского рынка седаны и хэтчбеки Primera выпускались в Великобритании, на заводе в Сандерленде. Универсал — только японского производства. "Вагон" — специфическая версия Primera: есть отличия по кузовным деталям, другие подвески, даже годы выпуска не совпадают.
Коррозия — по-настоящему проблема только для аварийных машин. В этом смысле Primera сделана типично по-японски: все хорошо, пока не повредили краску. Что поделать, Nissan не Audi и не Peugeot, у которых голый металл годами не ржавеет.
Слабое место многих моделей Nissan — шарниры передних "дворников", которые нужно смазывать каждую зиму, иначе их ждет неизбежная коррозия.
Внутренний обзор
Внутрь Primera лучше не заглядывать. Неисправностей там почти не бывает, а в остальном салон не радует глаз. Скучный дизайн, тоскливые материалы отделки, которые не может скрыть даже отличное качество подгонки панелей. Просто и скромно. Багажник в седане кузова P10 — 430 литров. На некоторых машинах багажник не открывается кнопкой из салона, как у большинства японских моделей — а только замком на крышке. А жаль. Потому что иногда замок гниет от грязи и отказывается работать. Может пропадать контакт у выключателя фонаря заднего хода.
Nissan Primera — частый гость в мастерских по ремонту кондиционеров. Муфта включения "кондея" расположена внизу моторного отсека и слабо защищена. Чаще всего разбивается подшипник, который можно поменять только вместе с муфтой. Но кондиционер может не работать и по другой причине: ржавчина разъела трубки — и фреон вышел из системы.
Под капотом
Самая "правильная" Primera — бензиновая с распределенным впрыском. Недостатков у этих моторов практически нет. Только особенности. Например, любовь к дорогому качественному маслу с хорошими моющими свойствами. В противном случае засоряются узкие каналы, и распредвалы перестают получать смазку. Можно, конечно, использовать и "просто хорошее" масло — и каждый раз при его замене снимать клапанную крышку и чистить каналы. Вторая особенность — любовь к качественным фильтрам и своевременной их замене. Иначе готовьтесь чистить или даже менять датчик расхода воздуха и регулятор холостого хода. И помните: хороший японский бензиновый мотор почти никогда не "сопливит" маслом. Подтеки из-под сальника коленвала, поддона двигателя и возле датчика давления масла — косвенный признак пробега под 300 тысяч км. Замечено, что водяной насос на двухлитровом моторе служит меньше, чем на 1,6-литровом.
Традиционно все бензиновые двигатели Nissan — с цепным приводом ГРМ. Замена цепи вместе с гидронатяжителем стоит денег, но раньше 300-400 тысяч км обычно не требуется.
Теперь о "неправильных" Primera. Худший вариант — дизель первого года выпуска. Мастера СТО называют эти моторы "недоношенными семимесячными", потому что ставились в первые семь месяцев производства Primera. Двигатели — просто караул. Перегреваются и требуют новую прокладку головки чуть ли не каждые 50 тысяч. Потом ситуация немного улучшилась, но дизель Nissan — все равно не вариант для покупки. Капризные моторы, склонные к перегреву, не терпящие высоких оборотов, требующие хороших масел и антифриза, с дорогим ремнем (а не цепью) ГРМ, но главное — ресурс маловат для дизелей. Очень часто головки блока цилиндров лопались уже после 200 тысяч км. Ко всему прочему сцепление на дизельных версиях служит вдвое меньше, чем на "бензинках" — около 100 тысяч км.
Вряд ли стоит рассматривать редкие бензиновые Primera с моновпрыском или карбюратором. Основной вопрос — клапан контроля качества смеси, который частенько "залипает" от нашего бензина. Узел неразборный, ремонту не подлежит, а новый стоит 50 долларов.
В механических коробках передач слабое место — пятая передача, которая со временем начинает "выскакивать", а потом и вовсе не включается. Эта общая особенность всех Primera до 1997 года выпуска. Поэтому после покупки Primera отложите деньги на ремонт коробки передач: он понадобится. .
Дороги ли дороги?
У Nissan Primera весьма жесткая подвеска нестандартной схемы, которая обеспечивает автомобилю завидную управляемость, а владельцу — незавидные расходы на ремонт.
В передней подвеске три рычага. Самый дешевый и самый недолговечный — верхний, особенно в кузове P11. Изнашиваются обычно втулки, но менять их отдельно, ремкомплектом — бессмысленно, потому что хватит на месяц. Новый фирменный рычаг стоит полсотни долларов, и "отходит" 40-50 тысяч. Верхний рычаг на подшипниках крепится к среднему, и этот служит 100-120 тысяч. Слабое место — опять-таки подшипники, а не металл рычага. Но менять — в сборе. Наконец, третий нижний рычаг выдержит все 200 тысяч. Шаровых опор хватит как минимум на 100 тысяч. Стойки стабилизатора служат по 50-60 тысяч. Поэтому все проблемы передней подвески сводятся к верхнему рычагу.
Задняя подвеска на P10, P11 и универсалах — разная. У "десятки" сзади стоит многорычажная подвеска. Дорогой в ремонте трудноразборный узел требует регулировки развала-схождения, но комфортабельный и долговечный. Универсал — аналогичен модели Avenir для японского рынка, с обыкновенной балкой и тягой Панара сзади. Наконец, седаны и хэтчбеки Primera P11 вместо обычной "многорычажки" получили упрощенную полузависимую подвеску с балкой и системой Скотта-Рассела. Надежность конструкции повысилась, и углы развала и схождения колес регулировать не нужно. Единственный вопрос по задней подвеске кузова P11 — пыльники задних амортизаторов.
Пыльники ШРУСов держатся 100-150 тысяч км. Немало, но за ними нужно следить. Например, приводной вал левой полуоси, из-за которого подлежит замене вся полуось — вещь дефицитная, и на разборках долго не залеживается.
По рулевому управлению вопросов нет. Наконечники меняются через 200 тысяч и стоят недорого. Хуже, если вы умудрились "попасть" на замену рулевых тяг — найти их в продаже по отдельности почти невозможно. Замена рейки в сборе!
Отзывы16
ОписаниеФотогалерея
