Skoda Octavia в кузове A7 является третьим поколением модели. В сегодняшнем обзоре мы рассмотрим максимальную версию автомобиля.
Так как данная комплектация машины предусматривает агрегатную пару, состоящую из турбированного двигателя 1.8, мощностью в 180 л/с и скандально известную преселективную трансмиссию DSG DQ200, сделаем обзор наиболее полезным. В нём мы не только разберём сам автомобиль, но и научимся "чинить на коленке" его казалось-бы сложную роботизированную семиступенчатую трансмиссию.
Так как её возможный самостоятельный ремонт, благодаря нашей пошаговой инструкции станет доступен лишь для людей с опытом ремонта менее сложных машин*(*начиная от автослесаря третьего разряда), разобьём обзор на две части.

Часть 1. Скоростной и экономичный лифтбэк.

Сегодняшнюю Octavia мы лицезреем в своём третьем поколении. Подобно своим предшественникам, Skoda Octavia в кузове A7, автомобиль идущий в ногу со временем, а в некоторых технических решениях, его опережающий, в чём я вам предлагаю убедиться, познакомившись с ним поближе в полной мере, благодаря богатому оснащению комплектации Elegance, представленной в нашем сегодняшнем тесте.

Дизайн, унаследованный от автомобилей общей линейки, прослеживается в каждом кузовном элементе современной Skoda. Взглянув на её собратьев в этом можно будет убедиться, заострив внимание на оформлении радиаторной решётки, идущей вместе с линией фар.
Эта дизайнерская черта проходит сквозь все легковые модели группы VAG, к которому Чешская компания Skoda окончательно примкнула в 1995 году, став четвёртым брендом немецкого концерна.
Строгая кузовная линия, ставшая фирменной чертой современного поколения, несёт в себе помимо "не устаревающего дизайна" респектабельного автомобиля, отменные аэродинамические характеристики скоростного кузова, выполненного с прекрасной точностью из оцинкованного металла.
Надо отдать должное, что именно в немецких автомобилях, требованиям которых Skoda с некоторых пор стал соответствовать, особое внимание уделялось кузову машины.
Для BMW - кузов святое. Его производство вообще отдельный ритуал. Но сегодня мы говорим не о нём.
Подобно немецким братьям наш "Чешский подопытный" имеет, помимо максимальных оценок по пассивной безопасности, оценённой EuroNcap в пять звёзд, интересные решения, свойственные линейке современного модельного ряда Skoda.

К ним можно отнести интересный профиль кузова псевдоседана, называемого лифтбэком, носителем которого Skoda Octavia является.
Интересное решение как с аэродинамической точки зрения, так и с практической.
Практически владелец Skoda Octavia обладает отличным полезным пространством, присущим машинам кузова хэтчбэк. В этом можно убедиться, открыв багажник машины.
Его 590 литров способны влюбить в себя любого хозяйственника.

Малая площадь листа крыши, вместе с линией профиля автомобиля делают Skoda Octavia королевой аэродинамики на трассе.
Можно с уверенностью сказать, что именно в кузове A7 произошли те необходимые изменения, в распределении полезных объёмов двухобъёмного кузова длинной в 4659 мм, для того, чтобы считать автомобиль пригодным даже для длительных поездок.

Просторный салон с хорошими проёмами для посадки способен оставить положительные впечатление заядлым туристам и любителям дорожных путешествий.
Объёма для сидящих вполне достаточно как в районе колен, так и над головой. Тем самым создаётся чувство свободы в салоне Skoda Octavia.

Такой простор компенсирует отсутствие хорошей боковой поддержки кресел, позволяя пассажирам рассесться и чувствовать себя "как дома на диване" перед телевизором, одновременно ощущая себя зрителем, купившим билет на динамичное дорожное шоу в первый ряд.

Их впечатления смогут не сильно омрачить LPT пластики, присутствующие в салоне Skoda Octavia A7 в умеренном количестве.
Как и основная часть панели приборов, выполненной из премиального и мягкого WTRA пластика по верхней линии, боковые обшивки дверей и салона ниже визуальной линии грешат наличием эконом пластиков, любящих царапаться и приходить в негодность за малое время его эксплуатации.

На сегодняшний день, наш автомобиль прошёл 21 тысячу километров. Такой пробег даёт нам возможность трезво оценить во что они превратятся по приближению пробега к ста тысячам километров.

В некоторых местах особой активности ног пассажиров и водителя уже можно наблюдать глубокие царапины, заполировать которые не удастся.

Примерно так-же можно отозваться и о качестве кожи, которой обтянут салон Skoda Octavia A7. Она не лучшего качества. На машине местами уже видны следы потёртостей, что дополнительно задаёт вид не свежего автомобиля.

Skoda видимо решила сделать ставку не на материалы а на технологии, применённые в этом автомобиле.
И первым подтверждением этой догадке станет электрический усилитель руля, работающий с фирменным, для автомобилей VAG, комфортом.

Всё как у премиальных машин этого концерна- в паре с полностью независимой и переработанной облегчённой платформой MQB, на которой и построена Skoda Octavia A7, электрический усилитель, меняющий тяжесть вращения рулевого колеса, приводят автомобиль к острому рулению, позволяющему не бояться скоростных маневров и чувствовать себя на трассе с ощутимым превосходством даже не смотря на сравнительно немалый клиренс в 155 мм.

Учитывая, что 1.8 TFSi, которым оснащена наша сегодняшняя машина, имеет отличные мощностные настройки. Светлое чувство уверенности в дороге не будет покидать нас на протяжении всего пути.
1.8 TFSi, мощностью в 180 сил высокотехнологичен и в своей работе использует самые последние наработки компании.
Помимо цепного привода газораспределительного механизма, обеспечивающего ему редкие сервисные интервалы и особую надёжность позволяющую не бояться обрыва ремня и загибания клапанов, как это уже было на моторах этого объёма, но предыдущего поколения, 1.8 TFSi оборудован системой регулировки высоты поднятия клапана, непосредственным впрыском топлива и конечно- же турбиной.
Весь капмаунд технологий, применённый в нём, дают возможность раскрывать максимальную мощность с отличным крутящим моментом, равным 250 нм при 1250 оборотах коленчатого вала.
Блок управления этим силовым агрегатом, выпускаемый компанией Bosch напоминает Российский "Февраль". Сходство блоков управления заключается в отличной способности к замене мощностных прошивок, чем компания Skoda вместе со всем концерном VAG повсеместно пользуются. Наш 1.8 TFSI можно встретить на автомобилях концерна с всевозможными мощностными настройками. На сегодняшний день они будут колебаться от 160 до 220 лошадиных сил*(*имея небольшие конструктивные отличия).
По сути, это базовый двигатель концерна с отличным моторесурсом, уходящим за 300 000 пробега до его капитального ремонта.
Радует, что выбор значения мощности, возможный с помощью прошивок, не сильно снизит его ресурсность. 1.8 TFSI вполне готов к любым экспериментам.
Блок самого двигателя отлит из специального дюраля, а поршневая группа из особо прочной стали.
Его можно назвать одним из самых удачных бензиновых двигателей концерна на сегодняшний день.
Из преимуществ он обладает нормальной скоростью прогрева, чем не могут похвастать 1.2 и 1.4 литровые бензиновые турбомоторы современной линейки. Практически лишён проблем с растяжением цепи газораспределения.
Периодические замены термостата и вылетающие датчики температуры к серьёзным просчётам относить не будем, ибо эксплуатация 1.8 TFSi это меньшее из возможных зол.

Вкупе с дальнейшими техническими решениями, о которых я расскажу ниже, он разгоняет Skoda Octavia A7 от нуля до 96 км/ч за 7.4 секунды, при этом существенно экономя топливо.
Расход 1.8TFSi в городском цикле просто смешон. Не дотягивает до 8-ми литров АИ-95.
Инженеры концерна видимо взяли себе за правило думать в первую очередь об экономичности своих автомобилей.
Таким образом паспортный расход этих машин, практически полностью совпадает с реальным:
Городской цикл 7,6 литра на 100 км.
Загородный цикл 5,3 литра на 100 км.
Смешанный цикл 6,1 литра на 100 км.
Поистине непревзойдённая экономичность на сегодняшний день.

Конечно, как многие из вас уже догадались, основной но не единственной причиной такого сбережения топлива является преселективная семиступенчатая трансмиссия компании Getrag, установленная на нашу машину.
DSG DQ200 относится к сухому типу преселективных трансмиссий и имеет двойное сухое сцепление.
Перекочевавшая с мотоспорта, она способна без проигрыша в крутящем моменте и мощности придавать адекватное ускорение автомобилю, освободив его водителя от третьей педали.
Таким образом, преселективные трансмиссии сочетают в себе приёмистость механических трансмиссий и удобство автоматических.
Благодаря многовальной конструкции DSG, переключение передач происходит быстро и практически незаметно для самого водителя.
Секрет скорости селекции лежит в принципе, используемым при разработке таких трансмиссий.
По сути DSG есть не что иное, как "слепленные" между собой две механические трансмиссии, соединённые с помощью электрических приводов.
Само название "преселективная" означает, что во время движения машины передачу она уже переключила и готова её поменять, будь это требование водителя, переключающего скорости в ручном режиме с помощью селектора на тунеле или команды блока управления, когда автомобиль движется в автоматическом режиме.
Работая на передачу момента трансмиссии машины, идущего скажем на чётной передаче*(*2-4-6), данная автоматическая трансмиссия уже держит наготове нечётную шестерню, параллельно вращая её с ведущим на данный момент валом и готовая в любой момент на неё переключиться.
Ощутимо медленнее той-же гидромеханической трансмиссии, преселективная переключает передачи, столкнувшись с нестандартной ситуацией.
Например когда вы идёте в потоке и вдруг решились резко перестоиться, нажав педаль акселератора.
DSG "задумается", после чего перекинув пару передач вниз, начнёт стремительный разгон.
Водителю, который никогда не ездил на подобных трансмиссиях такое поведение коробки придаст лишь начальный дискомфорт. В последующем он привыкнет к ней, действуя педалью газа на опережение ситуации.
Она не оставит сомнений в преимуществе даже перед механическими трансмиссиями, переключая в спокойном городском режиме передачи в пределах 1700-1900 оборотов в минуту и включая свою седьмую, заключительную передачу уже на 90 км/ч, тем самым помогая, как мы уже убедились, внеконкурентно экономить топливо.
К большому сожалению DSG наделена помимо преимуществ и существенными недостатками.
К ним можно отнести любовь к всевозможным сервисным вмешательствам, основную массу которых мы разберём во второй части обзора.

Дополнительно экономить топливо делает возможным система рекуперативного торможения, которой оборудованы автомобили Skoda Octavia A7.
Сберегая до 3% топлива, необходимого для работы двигателя, она заряжает аккумулятор, активируя его генератор и специальные устройства, когда водитель не трогает педаль акселератора.
Генератор выполняет свою прямую функцию заряда аккумуляторной батареи только в случае, если автомобиль идёт свободным накатом или тормозит.
За торможение автомобиля, начиная с 45 км/ч и далее, по возрастающей, полностью отвечают электромуфты - преобразователи, установленные на приводных валах машины. Преобразуя выделяемое при торможении тепло в электрическую энергию они вместе с переменно работающим генератором заряжают аккумулятор.
Завязанная с курсовой устойчивостью, антиблокировочной системой и многими другими системами автомобиля, рекуперативная система отслеживает заряд АКБ.
Центральный контроллер непрерывно считывает данные и самостоятельно принимает решение о включении генератора машины и её колёсных муфт.
Зачастую усложнение электрических схем, пускай в угоду экономии топлива, идёт в разрез с надёжностью того или иного агрегата.
На нашем автомобиле, за его небольшой пробег в двадцать с небольшим тысяч километров, проблемы с зарядкой аккумулятора уже возникали дважды. Оба раза инженеры по гарантии меняли тот самый "умный генератор".

Подводя итог первой части обзора и принимая во внимание экономичность и подготовленность автомобиля всевозможными современными системами.
Его отлично настроенную подвеску, фирменное управление и конечно- же удобный и просторный салон.
Положив с другой стороны на чашу весов поломки именно нашего виновника встречи, не исправленную болезнь преселективной трансмиссии DSG DQ200 и небольшой объём эконом пластика, присутствующего в салоне.
Соотнося по стоимости и процессу эксплуатации его аналогов, поставим данной машине оценку, близкую к 4-м звёздам.
Основным критерием к принятию данной оценки послужит великолепная динамика, чудесным образом сочетаемая со смешным расходом топлива.

Часть 2. Пошаговая инструкция по замене двухдискового сцепления на преселективной трансмиссии своими руками.

В этой части обзора мы научимся не бояться эксплуатировать преселективную трансмиссию DSG. диагностировать её поломки самостоятельно и в случаях нехватки денежных средств производить небольшой ремонт собственными силами.
Для притворения данной инструкции в жизнь, помимо необходимого инструмента и запасных частей, нам понадобится подъёмник или яма, наличия опыта самостоятельной замены сцепления на любых автомобилях, оборудованных механической КПП.
И конечно, от трёх до пяти часов свободного времени, за которое этот ремонт станет возможным.

Основной проблемой преселективных трансмиссий компании Getrag являются сальники приводов и первичного вала, которые имеют обыкновение подтекать на пробегах, начиная с пяти тысяч километров. Обращаясь к базе ремонтов этой трансмиссии, использующей сухое сцепление, можно сказать, что далеко не все DSG начинают вести себя подобным образом. Есть автомобили с пробегами свыше ста тысяч, которым эти проблемы даже не снились.
Но мы будем считать, что не выиграли в эту лотерею хоть и имеем не самый тяжёлый случай.
На нашей "подопытной" трансмиссии дали течь все три сальника- приводов и первичного вала. Не обращая внимания на первые "пробуксовки" блока сцепления, говорящего нам о том, что на него уже попало губительное масло из самой трансмиссии, мы продолжали на ней ездить, рассчитывая на Русский "авось".
Как в большинстве случаев и бывает, чуда не произошло и масло, вытекшее через сальник первичного вала уже полностью уничтожило наш блок сцепления, обездвижев автомобиль, либо заставив его двигаться рывками.
Дабы не отнимать окончательно "хлеб" у дилеров, и не тратить ваше время попусту, процедуру снятия агрегата мы рассматривать не будем. Как и некоторые моменты, оставив их на другие обзоры с участием этой трансмиссии.
Тем более, что в демонтаже агрегатов нет ничего такого, что смогло бы удивить любого начинающего механика.
Начнём нашу инструкцию с того, что агрегат мы сняли, отсоединив его от подушек двигателя и управляющих кабелей его актуаторов.

Наш ремонт мы производим в хорошо подготовленном частном гараже, имеющим стандартный гидравлический подъёмник, рассчитанный на три тонны возможного веса.

После снятия DSG кладётся на пол или стол колоколом блока сцепления вверх и по возможности неподвижно закрепляется.

Трансмиссия визуально осматривается на предмет трещин её корпуса и в случае отсутствия таковых начинается подготовка к разбору трансмиссии.

С помощью острогубцев стопорное кольцо первичного вала DSG разсухаривается и вынимается, при помощи шлицевой отвёртки.

Важно производить процедуру снятия стопора аккуратно, при этом его не деформировав. В случае, если вам не удалось этого сделать безболезненно, стопорное кольцо НЕОБХОДИМО ЗАМЕНИТЬ НА НОВОЕ.

Осматривается маховик двигателя на предмет перегревов, а его зубчатый венец на присутствие всех без исключений зубьев.
Обычно маховики не доставляют проблем, работая в паре с DSG и синих оттенков метала, свидетельствующих о перегреве, как в нашем случае нет.

Убедившись в исправности маховика и отсутствия механических повреждений корпуса коробки, мы завершаем разблокирование блока сцепления, до конца снимаем с первичного вала стопор, подготавливая блок сцепления к извлечению.

Зная всю процедуру наперёд, мы подготовились, взяв оригинальную приспособу. Вы можете сделать её из подручных материалов и крепкого металлического уголка.
Наша приспособа состоит из трёх кронштейнов с лапками и упорной площадки- нажима с конусной гайкой посередине, необходимого для снятия блока сцепления.

Прикручиваем лапки приспособы по периметру блока сцепления, подготавливаясь к установке самой нажимной площадки.

Установив её и попав резьбой лапок приспособы в прорези её корпуса начнём закручивать центральный болт от руки, доведя его до лёгкого контакта с первичным валом трансмиссии.

Теперь необходимо зафиксировать лапки приспособы на её нажимной пластине, закрутив гайки резьбы лапок. В качестве центрального болта мы используем болт м24х200. При изготовлении собственной приспособы учитывайте толщину центрального болта, дабы избежать его замятий и повреждений во время того, как для окончательного высвобождения блока сцепления вы начнёте закручивать центральный болт ключом, заставляя давить его на первичный вал коробки.

В надавленном положении первичный вал разблокирует шлицевые лапки блока сцепления, давая тем самым его извлечь.

Открутите гайки, удерживающие лапки приспособы, начав готовить новый блок сцепления под замену старого.

После освобождения старого блока сцепления его утилизация не рекомендуется, так как имеется практика обмена старых деталей на новые с доплатой. Отдельные организации занимаются восстановлением данных блоков с заменой всех изношенных частей нашей сухой муфты сцепления.

После удачного извлечения блока сцепления тщательно осматривается внутренности колокола.
Готовится к дефектовке выжимной подшипник, расположенный сразу за муфтой сцепления, на валу коробки.

Зачастую, вместе с неисправностью блока сцепления, на котором продолжали ездить вопреки всем негативным симптомам, страдает выжимной подшипник, состоящий из двух раздельных половин.

Перевернув его тыльной стороной мы сможем наблюдать, что из за избыточного давления, оказываемого на него неисправным блоком сцепления, он так- же был выведен из строя. Смазка, находящаяся внутри него вытекла наружу.
Это говорит нам о необходимости его замены на новый.

Вместе с тем мы можем наблюдать более светлое масло, которым заправлен корпус DSG DQ200.

Если поставить наше сцепление прямо сейчас, не меняя сальников, а лишь вытерев и просушив колокол коробки, то мы приведём новый блок в негодность менее чем пару тысяч километров пробега.

При проблемах с блоком сцепления есть возможность вины в этом не только сальников трансмиссии, но и исполнительных устройств, называемыми актуаторами сцепления. Их работу есть возможность проверить с помощью диагностических устройств, не доступных в этом руководстве.
Вместе с тем надобности на данном этапе работы в них нет, так как нам отчётливо видно причину основной поломки, случающейся в подавляющем числе случаев при преждевременном выходе блока сцепления из строя. Для устранения причины мы доберёмся до сальника первичного вала, открутив вилки актуаторов включения сцепления, заодно отдефектовав их.

Вилки актуаторов сняты, открывается свободный обзор и доступ к первичному валу трансмиссии.

На лицо достаточные причины, для выявление неисправности блока сцепления, основанным на сухом принципе взаимодействия.
Новый сальник предварительно смазывается трансмиссионным маслом и меняется. Колокол протирается и насухо просушивается.

Дефектуются вилки актуаторов. Их выжимные поршни должны сидеть в тарелках ровно и без люфтов.

Так же, как и возвратные пружины самих вилок, позволяя закрыть их лишь с применением силы.

Заменив сальник, просушив колокол и убедившись в целостности и работоспособности всех деталей, приступаем к сборке DSG и одновременной замене его сухого сцепления.

Установив на первичный вал трансмиссии направляющую втулку, прикрутив вилки актуаторов, и заменив выжимной подшипник на новый готовимся к приёму и разсухариванию нового блока сцепления.

Отцентровав его и плотно усадив на валу нажмём на него, утопив в колокол DSG.

Аккуратно ударяя по оправке киянкой зафиксируем стопорное кольцо на своё место.

И убедимся в том, что стопор надёжно закрепил блок сцепления относительно направляющей втулки и первичного вала трансмиссии.

Устанавливаем корончатую шайбу согласно метке на корпусе корзины блока.

Завершаем процедуру закрепления и готовимся к приведению блока сцепления в рабочее положение.

Вставив ключ в порт актуатора, начинаем вращать привод вилки против часовой стрелки, докручивая несколько раз до упора и отпуская ключ в возвратное свободное вращение, тем самым приводя сцепление в рабочее положение.
Понять, что вы добились успеха даст звуковой щелчок и внезапное значительное утяжеление вращения ключа.
Процедура повторяется со второй вилкой аналогичным способом, приводя сцепление в полностью рабочее положение.

Сами актуаторы моются, сушатся и смазываются смазкой, идущей в комплекте с новым сцеплением.

Заботливо прикручиваются на место, а сама трансмиссия готовится к инсталяции на автомобиль.

После окончательного монтажа агрегатов, в основном числе случаев рывки при переключении передач пропадут, позволяя вам спокойно добраться до ближайшего дилера, для процедуры адаптации, стоящей в шесть раз меньше процедуры самой механической замены сухой муфты сцепления.
Если рывки при переключении не ушли, это означает, что блок управления вашей преселективной трансмиссии уже набрал в свой буфер ошибок и так-же требует процедуры адаптации.

Адаптацию есть возможность провести полностью самостоятельно, без участия дилера... но как, раскрывать карты на данный момент не буду.
Все кто догадался как это сделать - молодец.
А кто не имеет понятия, но желает узнать, предлагаю чаще посещать страницы нашего полезного интернет ресурса, дождавись подробной инструкции по процедуре адаптации собственными руками, в одном из следующих обзоров.