Сегодняшний зарубежный автопром настолько многолик, что зачастую заводит покупателя в глухой тупик, мешая оценивать автомобиль неподготовленному начинающему автомобилисту ясно и адекватно.

В действительности, уникальных моделей машин не так уж и много.
Желая сэкономить колоссальные средства на разработку новых удачных
колёсных баз, современные автопроизводители идут на всяческие ухищрения.
Таким образом, повторяя старые, проверенные решения, но в новой «упаковке», автопроизводители создают иллюзию нового авто, преподнося нам с экранов телевизоров, как совершенно новую машину.
Сегодняшней статьёй мы развеем некоторые автомобильные мифы, подведя читателя к простой истине и дав тем самым понять, что современные автомобили подобны пасхальным яйцам, лежащим в корзине, где рисунок скорлупы может кардинально отличать яйцо друг от друга, при этом оставляя внутреннее содержимое и его форму неизменным.
К одной из таких скорлупок, покрашенной не вертикально, а сверху- вниз,
относится наш сегодняшний герой.

Volvo S40, по своей сути является такой «скорлупкой». Его прямым однобазным соплеменником приходится Mazda3, современную версию которой мы рассмотрим многим подробнее позже, либо Ford Focus, что явился началом платформы Control Blade с возможностью пассивного подруливания задних колёс.
Пожалуй, для сегодняшнего рассказа они наиболее нам подойдут.

Итак, вот они, "три брата- молодца", одинаковых в своей сути.
Совсем не похожи, скажут многие из вас.
И действительно, внешних кузовных отличий у этих «братьев» хоть отбавляй.
Говоря техническим языком, ни одна из их кузовных деталей взаимозаменяемой не является.

Ford Focus многим демократичнее, ввиду себестоимости затрат на его
производство.

Здесь мы можем с уверенностью сказать, что дорогой в кузовных работах Volvo S40 стоит по иерархической лестнице многим выше всех своих соплеменников, не смотря на схожие скоростные характеристики и металлы, применённые в его конструкции.

Исключая Mazda3, выполненного буквально из фольги*(*толщина кузовных
деталей 0,3 мм) с его последующей неремонтопригодностью, при серьёзных кузовных авариях.
Два других его «брата» выгодно отличаются возможностью восстановления даже после крупных ДТП.
Как у Ford Focus, так и у Volvo S40 кузовной металл, прошедший специальную обработку электрическим током и специальными химическими включениями многим крепче, нежели у японского автомобиля*(толщина металла 0,8 мм).

Это одновременно и хорошо и плохо.
С одной стороны "кузовная броня", что несёт каркас из стали европейцев создаёт "мнимую живучесть машины".
А с другой, утяжеляет конструкцию каждой не менее чем на 100 килограмм.
При столкновении автомобиля на скорости свыше сорока километров в час, мы поймём причины, по которой я назвал такую безопасность "мнимой".
Главным ответом на этот непростой вопрос нам послужит независимый тест EuroNcap, беспристрастно выдающий одинаковый показатель безопасности на всех скоростях возможного лобового столкновения, при одинаковом уровне перекрытия на всех трёх сегодняшних "конях".
Всё верно. Сама "кузовная броня", которой покрыта каждая из современных машин, несёт лишь небольшую поглощающую нагрузку, при скоростном столкновении с препятствием.
Это скорее обтекатель, помогающий кузову бороться с воздушными массами. Фанера, защищающая салон вместе с его обитателями от внешних факторов.
Основной защитой, в случае опасности, на машинах не относящимся к эконом классу, всё же послужит силовой каркас авто, присутствующий в каждой из них.
Именно он встанет на защиту обитателей салона в самый последний момент. Именно он оставит нам нить надежды на спасение в тот тёмный час, когда от водителя уже мало что может зависеть.
Поэтому, рассматривая каждую из подобных машин, мы не будем уделять такого внимания именно кузовному железу. Пройдясь лишь вскользь по каждой из них можно сказать, что инженеры Mazda скомпенсировали своё "металлическое оригами", заложив в основу более плотный каркас, примерно в том же ключе поступив и с агрегатной частью автомобиля…

Открывая водительскую дверь Mazda, усиленную балками безопасности мы поразимся дизайнерским изыскам, используемым здесь. Прибавив дизайном сложных форм в сравнении с другими нашими «братьями», Mazda сэкономила на материалах отделки.

Придав панели приборов «торпедо» футуристический внешний вид, Японец сдал позиции перед Европейцами, проиграв по ресурсным показателям.

Пластики, используемые в его обшивке никак не дотягивают до премиум класса. Одна из разновидностей CWRA, которую мы наблюдали ранее на иных «рабочих лошадках» многим быстрее стареет, подвергаясь воздействию ультрафиолета.
Что абсолютно нельзя сказать про премиальный PPRM, использующийся в построении панели приборов наших двух других автомобилей.

Мягкий на ощупь с приятными тактильными ощущениями, дорогой PPRM стареет более 40-ка лет. А при определённом уходе, способен радовать глаз своего хозяина чуть ли не бесконечно.

Обращённая в класс премиум, наша сегодняшняя Volvo S40 с успехом его использует. Здесь мы созерцаем более простую геометрию «торпедо», но с дизайнерскими решениями, напоминающие Hi-end аппаратуру высочайшего класса.

Зачастую именно такой простой дизайн и является самым лучшим в повседневном обиходе. Вычурность Японского соплеменника замыливает глаз уже через неделю, не оставляя первых восхищённых чувств.

Ford видимо тоже решил себя причислить к премиум классу, ещё более упростив дизайн. Но слегка переборщил в этом вопросе. «Торпедо» получилась уж слишком простой с раздражающей глаз приборной панелью.

Говоря лично от себя, хочу заметить, что удачным такой дизайн не считаю. Скорее он действует словно красная тряпка на быка, махая перед глазами водителя своими по-детски хромированными стрелочками.

У Volvo S40 всё же более удачные дизайнерские решения. И снова, лично мне очень нравится тонкая панель «бороды» торпедо. Очень функциональное решение. Всегда под рукой можно держать барсетку, либо стальной холодный «Парабеллум».
Обратите внимания на посадку и качество кресел, использующихся в наших красавцах. Присмотревшись, вы поймёте, что они практически идентичны.

Настоящим удивлением станет отсутствие фирменных, очень удобных подголовников, ставших визитной карточкой Volvo.
Конкретно в модели S40, разглядев сиденья впритык, можно сказать, что от сегодняшних соплеменников они мало чем отличается.

Но настоящий сюрприз ожидает нас, если мы начнём копать глубже.

Не будем томить читателя долгой прелюдией и просто дёрнем ручку капота, сравнив его содержимое.

-О чудо! Скажите вы, открыв капоты двух других оставшихся машин.
На ваше удивление картина под всеми тремя капотами будет одинаковой!

Двигатель, ставший настоящим шедевром, как и все великие имеет массу имён.

Как только его не склоняли все, кому не лень, величая Zetec, Duratec и наконец громким названием Sigma.

Не погружаясь в инженерные дебри, тем самым призывая поверить мне на слово, спешу заявить, что всё это один и тот же мотор, с практически одинаковыми настройками и компоновкой вспомогательных систем.

Он не умеет "заваливать" свою верхнюю мёртвую точку, потому как не оборудован вращателями фаз. Как следствие, его максимальный крутящий момент 150 Нм, раскрывается в полную силу, лишь при достижении стрелкой тахометра 4000 оборотов коленчатого вала в минуту, параллельно выдавая все свои 99,6 лошадиных сил*(73.5 кВт)

Zetec вообще максимально простой мотор и наиболее надёжный из всего многообразия, 1.6 литровых, обладающих единственной 16-ти клапанной головкой*(не учитываются V-образные двигатели такого же объёма компании Mitsubishi).
Он многим надёжнее того-же 1.6, устанавливающегося на Huynday Solaris, обожающего "складывать" всю свою поршневую, при переключении водителем с повышенной на пониженную передачи.

Отсутствие балансировочных валов, при его проектировании, инженеры Mazda компенсировали четырьмя возможными вариантами веса его поршневой группы.

Таким образом, разрабатывая его в далёкой Японии, откуда он собственно и попал в Европу и Америку, Японские инженеры в максимальной степени облегчили его ремонт, исключив возможность замены поршневой группы отдельно от его дюралевого блока.

Сегодняшний Duratec, в случае проблемы поршневой группы, поставляется лишь шотблоком и никак по-другому. Это истинно модульный агрегат.

Его реальный разработчик Mazda оставил возможность подетальной переборки только у себя, лишив такой привилегии два оставшихся рассматриваемых нами бренда.

Последствия переборок двигателей типа Sigma на коленке дяди Васи в местном гараже, любители сэкономить, увидят буквально тут же, либо прошествии совсем небольших пробегов.

Пускай мотор Mazda отличается своим цепным приводом газораспределительного механизма, но при этом, кардинальных изменений не имеет.

Если вы не будете пытаться выжимать из спокойной семейной машины весь её ресурсный предел, пытаясь превратить в скоростной балид, на смех окружающих, то сегодняшний Duratec способен показать чудеса живучести.

Капнув ремонтные листы, мы поймём, что ресурс именно поршневой группы способен без проблем радовать нас в течении весьма длительного времени.

На моей памяти встречались пробеги Sigma, заваливающие за полмиллиона пройденных километров пути, при этом не требующие сервисных вмешательств.

Пройдясь по подкапотному пространству далее, мы обнаружим, что полная унификация без существенных изменений побывала тут повсеместно.

Пускай ЭБУ*(*электронный блок управления двигателем) у той же Volvo имеет шифратор, непрерывно меняющий коды местами, тем самым исключая подключения «паразитных EDS», не носящих фирменную символику компании, расположен он так же неудачно, как и на остальных героях нашего рассказа.

На мой, профессиональный взгляд, глупее поступить невозможно, спрятав сложный электронно-вычислительный блок за левым подкрылком переднего ведущего колеса.
В непосредственной близости к влаге и дорожной пыли, которую обычно так не любит любая электроника.

К огромному сожалению, таким "недугом" грешат все наши сегодняшние «братья» по несчастью.
Опустив свой взгляд из под капота многим ниже мы поймём, что исключая слегка изменённую друг перед другом переднюю подвеску*(*разница в форме исполнения переднего Г-образного рычага и конструкции стоек переднего стабилизатора), основанную на схеме MacPherson, или в простонародии называемой «качающаяся свеча», задний легендарный Control Blade у них идентичен.

Наш главный сегодняшний "гвоздь программы" обеспечивает всем трём автомобилям непревзойдённую управляемость.
За счёт конструкции "плавающего" сайлентблока и продольного серповидного поворотного кулака, задние колёса способны совершать пассивные подруливания, существенно увеличивая манёвренность автомобиля.
Собранная под нагрузкой с использованием специализированного мерила, чья длинна насчитывает 134 мм, Control Blade обеспечивает отличную подресоренную массу автомобилю, что сказывается на его комфортности, когда автомобиль едет по не самому лучшему дорожному покрытию.

Он остаётся достаточно живуч на пробегах свыше 90 тысяч километров пройденного пути, обычно требуя от владельца по их прошествию замен того самого "плавающего" сайлентблока, который к тому времени успевает вдоволь наплаваться, разорвав собственное резиновое тело.

Как правило вместе с ним в негодность приходят верхние рычаги задней подвески, так-же воспринимающие динамические горизонтальные и вертикальные нагрузки, во время тех самых подруливаний.

Разогнавшись от нуля до 96 км/ч на всех трёх машинах за 11.9 секунд и тут-же вдарив по тормозным педалям, мы поймём, что их тормозной путь будет примерно одинаков.
Полученная цифра в 40 метров*(* с точностью плюс-минус 2 метра), даст нам возможность небезосновательно предположить о их полностью одинаковой тормозной системе.
Жанглируя перед читателем нашими сегодняшними «героями» и показывая их несущественные различия, в основной массе случаев касаемых скорее внешних кузовных дизайнерских решений, вопроса престижа той или иной марки, мы завершаем наш экскурс, подводя итоги нашей встречи.
Не смотря на колоссальную разницу в ценовой группе самих автомобилей, деталей и конечно-же нормочаса, объединяя тем самым конечную цену владения, расставим наши скорлупки по местам.

Законное первое место займёт Volvo S40, покорив нас простым и функциональным великолепием своего салона.

В самый низ мы спустим откровенно народный Ford Focus, с его весьма демократичной ценовой политикой.
А Mazda3 так и «застрянет между небом и землёй», отталкивая своей неремонтопригодностью в кузовных ремонтах и кошмарной ценой запасных частей.